Bài này thấy phân tích rất hay của một bác trên F319 từ năm 2013, tuy nhiên thời gian cuối năm 2013 sau đợt phục hồi ngắn hạn của giá vận tải biển quốc tế thì nó tiếp tục quay đầu giảm. Bây giờ nó có dấu hiệu tăng 2 tháng gần đây xin được trích dẫn để tham khảo.
1/ Đáy 25 năm lịch sử và cơ hội
Vận tải biển hàng rời Dry Baltic đã qua đáy lịch sử 25 năm của nó kể từ năm 1986. Đỉnh cao của chỉ số vận tải biển đạt trên 12,000 điểm vào tháng 7/ 2008. Khi đó chỉ một con tàu lớn cỡ Panamax có thể đem lại lợi nhuận 150 tỷ/1 năm với giá cho thuê định hạn 80,000 USD/ngày , các bạn đã từng chứng kiến VSP phi một mạch từ 1x lên thẳng 315,000 đồng mỗi cổ phiếu. Cổ phiếu DryShips ( NASDAQ: drys ) Trước khi sụp đổ vào năm 2008, nó được giao dịch cao hơn 100USD mỗi cổ phiếu. sau khủng hoảng nó lập đáy ở mức chỉ hơn 1 USD trên mỗi cổ phiếu. tương ứng với chỉ số giá cước Drybaltic =698 điểm vào tháng 1/2013, giảm giá 100 lần
2/ Vì sao giá cổ phiếu vận tải biển hàng khô có biên độ giao động khủng khiếp cả trăm lần như vậy ??
Và dòng tiền đầu cơ vào cổ vận tải biển luôn khủng khiếp, kể cả VSP khi lỗ nặng vẫn tăng mạnh 300-500% lên 2x-3x
a/ Lợi nhuận kép khủng khiếp và thua lỗ kép:
Tàu biển có tuổi thọ rất cao nó có thể khai thác tốt trong 30-40 năm, khi không chạy nổi nữa bán sắt vụn giá cũng rất cao bởi giá thép 10 năm qua tăng hơn 10 lần. Nhưng theo quy định khấu hao từ 10-12 năm của bộ tài chính thì nhiều con tàu đã hết sạch khấu hao vẫn là những tài sản có giá trị lớn, chúng vẫn có thể còn 60-70% giá trị khai thác them >15-20 năm nữa hoặc thanh lý đem lại lợi nhuận khổng lồ.
Khi các con tàu cháy hàng giá cước tăng vùn vụt, các tàu đóng mới phải 3-5 năm mới xong thì những con tàu cũ đã hết khấu hao hoặc khấu hao 50-70% người mua khai thác được ngay chúng sẽ tăng giá mạnh 2-3-4 lần, thậm chí còn đắt hơn cả tàu mới cho mức lợi nhuận khổng lồ hàng trăm tỷ mỗi con tàu vì giá tàu luôn tăng theo chỉ số giá cước Dry Baltic. Cộng với lợi nhuận khủng từ khai thác chở hàng khiến các hãng vận tải biển biến thành những cổ máy in tiền khổng lồ
.Khi khủng hoảng thừa vận tải biển mọi thứ diễn ra theo chiều ngược lại
b/ Biên độ giao động giá cước của tàu hàng khô cực lớn ,nó phụ thuộc vào cầu chở quặng sắt từ Trung quốc, khi nhu cầu vận tải quặng sắt TQ lớn + tuyến đường vận chuyển từ Úc về Trung quốc rất dài ,30 ngày, Braxin – Trung Quốc =90 ngày khiến thị trường vận tải hàng khô luôn điên đảo, giá cước có thể tăng 20 lần nhanh chóng, nhanh hơn cả cổ phiếu hay BDS. Tàu hàng khô khác với tàu chở dầu lỏng của VIP,PVT , cung cầu hàng/ tầu này khá ổn định nên giá cước không có sóng to như hàng khô.
Khi các con tàu cỡ lớn capesize,panamax chở quặng sắt không kịp, chạy cháy máy thì chúng sẽ nhường hết các hợp đồng khác cho các cỡ nhỏ hơn supramax, handysize khiến giá cước đồng loạt tăng giá
3/ Căn cứ nào để nói Vận tải biển đã qua đáy và bước vào chu kỳ hồi phục và hoàng kim ??
2007-2008 khi nhà nhà đóng tàu, nhà nhà mua tàu, thì đột ngột Trung quốc giảm nhập quặng sắt cộng với khủng hoảng thế giới khiến lượng tàu bị thừa lớn, 5 năm qua tàu xếp xó hỏng không chạy được, tàu phá dỡ sắt vụn tăng mạnh, tàu đóng mới 2013 giảm mạnh.. nhiều hãng tàu phá sản thì nhu cầu nhập quặng sắt của Trung quốc tăng mạnh trở lại , 2008 Trung quốc nhập khẩu 433 triệu tấn quặng sắt, sau 2009 bắt đầu giảm khiến bong bóng vận tải biển nổ thì năm 2013 :
Cục tài nguyên và kinh tế năng lượng Australia cho biết: "Tiêu thụ thép của Trung Quốc dự báo tăng 5% lên tổng cộng 703 triệu tấn. Sự gia tăng này là do tiếp tục tăng trưởng trong xây dựng phục vụ thương mại và dân cư."
Vận tải biển hàng rời Dry Baltic đã qua đáy lịch sử 25 năm của nó kể từ năm 1986. Đỉnh cao của chỉ số vận tải biển đạt trên 12,000 điểm vào tháng 7/ 2008. Khi đó chỉ một con tàu lớn cỡ Panamax có thể đem lại lợi nhuận 150 tỷ/1 năm với giá cho thuê định hạn 80,000 USD/ngày , các bạn đã từng chứng kiến VSP phi một mạch từ 1x lên thẳng 315,000 đồng mỗi cổ phiếu. Cổ phiếu DryShips ( NASDAQ: drys ) Trước khi sụp đổ vào năm 2008, nó được giao dịch cao hơn 100USD mỗi cổ phiếu. sau khủng hoảng nó lập đáy ở mức chỉ hơn 1 USD trên mỗi cổ phiếu. tương ứng với chỉ số giá cước Drybaltic =698 điểm vào tháng 1/2013, giảm giá 100 lần
2/ Vì sao giá cổ phiếu vận tải biển hàng khô có biên độ giao động khủng khiếp cả trăm lần như vậy ??
Và dòng tiền đầu cơ vào cổ vận tải biển luôn khủng khiếp, kể cả VSP khi lỗ nặng vẫn tăng mạnh 300-500% lên 2x-3x
a/ Lợi nhuận kép khủng khiếp và thua lỗ kép:
Tàu biển có tuổi thọ rất cao nó có thể khai thác tốt trong 30-40 năm, khi không chạy nổi nữa bán sắt vụn giá cũng rất cao bởi giá thép 10 năm qua tăng hơn 10 lần. Nhưng theo quy định khấu hao từ 10-12 năm của bộ tài chính thì nhiều con tàu đã hết sạch khấu hao vẫn là những tài sản có giá trị lớn, chúng vẫn có thể còn 60-70% giá trị khai thác them >15-20 năm nữa hoặc thanh lý đem lại lợi nhuận khổng lồ.
Khi các con tàu cháy hàng giá cước tăng vùn vụt, các tàu đóng mới phải 3-5 năm mới xong thì những con tàu cũ đã hết khấu hao hoặc khấu hao 50-70% người mua khai thác được ngay chúng sẽ tăng giá mạnh 2-3-4 lần, thậm chí còn đắt hơn cả tàu mới cho mức lợi nhuận khổng lồ hàng trăm tỷ mỗi con tàu vì giá tàu luôn tăng theo chỉ số giá cước Dry Baltic. Cộng với lợi nhuận khủng từ khai thác chở hàng khiến các hãng vận tải biển biến thành những cổ máy in tiền khổng lồ
.Khi khủng hoảng thừa vận tải biển mọi thứ diễn ra theo chiều ngược lại
b/ Biên độ giao động giá cước của tàu hàng khô cực lớn ,nó phụ thuộc vào cầu chở quặng sắt từ Trung quốc, khi nhu cầu vận tải quặng sắt TQ lớn + tuyến đường vận chuyển từ Úc về Trung quốc rất dài ,30 ngày, Braxin – Trung Quốc =90 ngày khiến thị trường vận tải hàng khô luôn điên đảo, giá cước có thể tăng 20 lần nhanh chóng, nhanh hơn cả cổ phiếu hay BDS. Tàu hàng khô khác với tàu chở dầu lỏng của VIP,PVT , cung cầu hàng/ tầu này khá ổn định nên giá cước không có sóng to như hàng khô.
Khi các con tàu cỡ lớn capesize,panamax chở quặng sắt không kịp, chạy cháy máy thì chúng sẽ nhường hết các hợp đồng khác cho các cỡ nhỏ hơn supramax, handysize khiến giá cước đồng loạt tăng giá
3/ Căn cứ nào để nói Vận tải biển đã qua đáy và bước vào chu kỳ hồi phục và hoàng kim ??
2007-2008 khi nhà nhà đóng tàu, nhà nhà mua tàu, thì đột ngột Trung quốc giảm nhập quặng sắt cộng với khủng hoảng thế giới khiến lượng tàu bị thừa lớn, 5 năm qua tàu xếp xó hỏng không chạy được, tàu phá dỡ sắt vụn tăng mạnh, tàu đóng mới 2013 giảm mạnh.. nhiều hãng tàu phá sản thì nhu cầu nhập quặng sắt của Trung quốc tăng mạnh trở lại , 2008 Trung quốc nhập khẩu 433 triệu tấn quặng sắt, sau 2009 bắt đầu giảm khiến bong bóng vận tải biển nổ thì năm 2013 :
Cục tài nguyên và kinh tế năng lượng Australia cho biết: "Tiêu thụ thép của Trung Quốc dự báo tăng 5% lên tổng cộng 703 triệu tấn. Sự gia tăng này là do tiếp tục tăng trưởng trong xây dựng phục vụ thương mại và dân cư."
Cục cho biết Trung Quốc sẽ nhập khẩu 831 tấn quặng sắt trong năm nay tăng 12% so với 2012 và 872 tấn năm 2014, cao hơn nhiều con số dự báo hồi tháng 6 lần lượt là 774 triệu tấn và 805 triệu tấn. Xuất khẩu quặng sắt của Australia sẽ tăng trung bình mỗi năm 8% trong giai đoạn từ 2014 đến 2018. Trong 10 năm qua, các nhà máy thép Trung Quốc chi rất nhiều tiền để có được nguồn khoáng sản này. Trị giá số quặng sắt xuất khẩu từ bang Tây Australia sang Trung Quốc tăng hơn gấp 10 lần, từ 4,5 tỷ USD năm 2001 lên 46 tỷ USD năm 2012.
Chính phủ trung quốc đang kích cầu 104 tỷ USD cho xây dựng đướng sắt khiến nhu cầu sắt thép ở trung quốc tăng mạnh mẽ.
Nền kinh tế Trung Quốc năm 2013 sẽ vẫn hồi phục, về tổng thể sẽ tốt hơn năm 2012, với tăng trưởng GDP dự kiến đạt khoảng 8% và đầu tư tài sản cố định tăng 20%”, ( cái này ngon vì toàn đầu tư vào công trình như đường sắt, cầu cống …tốn nhiều sắt thép)
Ngân hàng Phát triển Trung Quốc ("CDB") được cho vay cơ sở hạ tầng lớn để ba tỉnh Hà Bắc, Giang Tô, và Thanh Hải. Hà Bắc sẽ sử dụng vốn cho các khu ổ chuột đổi mới và phát triển sân bay; quỹ Giang Tô sẽ được sử dụng để thêm cơ sở hạ tầng đô thị và mạng lưới giao thông khu vực của tỉnh và các quỹ cho Thanh Hải sẽ được đầu tư cho đường bộ, đường sắt và đường thủy.
South China Morning Post đã mô tả chi phí vốn là "dấu hiệu mới nhất trong nỗ lực của Bắc Kinh nhằm vực dậy tăng trưởng bùng nổ với mục tiêu cho vay". Một thỏa thuận cho vay được ký kết giữa Ngân hàng Nông nghiệp Trung Quốc và chính quyền thành phố Thượng Hải cung cấp 250 tỷ nhân dân tệ để thiết lập một "Hồng Kông như khu vực tự do thương mại" và xây dựng Thượng Hải Disneyland. Khoản vay này bằng 12,5% GDP của Thượng Hải năm 2012.
Liên đoàn công nghiệp khai khoáng Ấn Độ vừa cho biết trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm sau, Ấn Độ sẽ tăng nhập khẩu quặng sắt tới 8 lần. Cụ thể, lượng nhập khẩu quặng sắt có thể chạm tới 20 đến 24 triệu tấn
Kinh tế thế giới 2013-2014 Mĩ, EU sẽ tiếp tục được phục hồi, nhu cầu vận tải hàng rời ngũ cốc, đường, phân bón,gỗ, than,xi măng, lúa gạo…. tiếp tục được tăng lên càng củng cố cho sự phục hồi vững chắc của vận tải biển
4/ Thị trường đóng mới tàu suy giảm nghiêm trọng
Được biết rằng, số lượng hợp đồng đóng mới tàu thủy đang trên đà suy giảm. Năm 2012 tổng cộng đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy là 40,9 triệu CGT, năm 2011 tổng cộng là 28,9 triệu CGT. Thị trường đóng mới toàn cầu đang trong giai đoạn khó khăn do bị ảnh hưởng từ suy thoái kép của kinh tế thế giới.
Đặc biệt nếu tính về tổng lượng hợp đồng đóng mới năm 2012 so sánh với mức kỷ lục năm 2007 là 93,3 triệu CGT và năm 2008 là 53,7 triệu CGT thì mức giảm đột ngột rất lớn, tương ứng từng năm là 77% và 60%.
Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đang phải đối mặt với thiếu việc làm và lợi nhuận thấp hơn trong bối cảnh giảm mạnh số đơn đặt hàng đóng mới và giá đóng mới.
Chỉ số Clarkson về đóng mới tàu thủy đạt đỉnh 185 điểm trong năm 2007, và giảm xuống còn 178 điểm vào năm 2008 khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu xảy ra, sau đó tiếp tục xuống 138 điểm trong năm 2009. Chỉ số tăng nhẹ lên 142 điểm trong năm 2010, tuy nhiên, nó lại quay xuống 139 điểm trong năm 2011 và 126 điểm trong năm 2012.
Tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy toàn cầu đánh dấu mức cao nhất với 204 triệu tấn trọng tải bù - CGT vào cuối năm 2008, nhưng đã giảm xuống còn 169 triệu CGT vào cuối năm 2009, 152 triệu CGT vào cuối năm 2010, 126 triệu CGT vào cuối năm 2011 và 92,8 triệu CGT vào cuối năm 2012. Hiện nay, tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới còn lại trên toàn cầu đã giảm 54% so với mức kỷ lục cuối năm 2008.
Chính phủ trung quốc đang kích cầu 104 tỷ USD cho xây dựng đướng sắt khiến nhu cầu sắt thép ở trung quốc tăng mạnh mẽ.
Nền kinh tế Trung Quốc năm 2013 sẽ vẫn hồi phục, về tổng thể sẽ tốt hơn năm 2012, với tăng trưởng GDP dự kiến đạt khoảng 8% và đầu tư tài sản cố định tăng 20%”, ( cái này ngon vì toàn đầu tư vào công trình như đường sắt, cầu cống …tốn nhiều sắt thép)
Ngân hàng Phát triển Trung Quốc ("CDB") được cho vay cơ sở hạ tầng lớn để ba tỉnh Hà Bắc, Giang Tô, và Thanh Hải. Hà Bắc sẽ sử dụng vốn cho các khu ổ chuột đổi mới và phát triển sân bay; quỹ Giang Tô sẽ được sử dụng để thêm cơ sở hạ tầng đô thị và mạng lưới giao thông khu vực của tỉnh và các quỹ cho Thanh Hải sẽ được đầu tư cho đường bộ, đường sắt và đường thủy.
South China Morning Post đã mô tả chi phí vốn là "dấu hiệu mới nhất trong nỗ lực của Bắc Kinh nhằm vực dậy tăng trưởng bùng nổ với mục tiêu cho vay". Một thỏa thuận cho vay được ký kết giữa Ngân hàng Nông nghiệp Trung Quốc và chính quyền thành phố Thượng Hải cung cấp 250 tỷ nhân dân tệ để thiết lập một "Hồng Kông như khu vực tự do thương mại" và xây dựng Thượng Hải Disneyland. Khoản vay này bằng 12,5% GDP của Thượng Hải năm 2012.
Liên đoàn công nghiệp khai khoáng Ấn Độ vừa cho biết trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm sau, Ấn Độ sẽ tăng nhập khẩu quặng sắt tới 8 lần. Cụ thể, lượng nhập khẩu quặng sắt có thể chạm tới 20 đến 24 triệu tấn
Kinh tế thế giới 2013-2014 Mĩ, EU sẽ tiếp tục được phục hồi, nhu cầu vận tải hàng rời ngũ cốc, đường, phân bón,gỗ, than,xi măng, lúa gạo…. tiếp tục được tăng lên càng củng cố cho sự phục hồi vững chắc của vận tải biển
4/ Thị trường đóng mới tàu suy giảm nghiêm trọng
Được biết rằng, số lượng hợp đồng đóng mới tàu thủy đang trên đà suy giảm. Năm 2012 tổng cộng đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy là 40,9 triệu CGT, năm 2011 tổng cộng là 28,9 triệu CGT. Thị trường đóng mới toàn cầu đang trong giai đoạn khó khăn do bị ảnh hưởng từ suy thoái kép của kinh tế thế giới.
Đặc biệt nếu tính về tổng lượng hợp đồng đóng mới năm 2012 so sánh với mức kỷ lục năm 2007 là 93,3 triệu CGT và năm 2008 là 53,7 triệu CGT thì mức giảm đột ngột rất lớn, tương ứng từng năm là 77% và 60%.
Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đang phải đối mặt với thiếu việc làm và lợi nhuận thấp hơn trong bối cảnh giảm mạnh số đơn đặt hàng đóng mới và giá đóng mới.
Chỉ số Clarkson về đóng mới tàu thủy đạt đỉnh 185 điểm trong năm 2007, và giảm xuống còn 178 điểm vào năm 2008 khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu xảy ra, sau đó tiếp tục xuống 138 điểm trong năm 2009. Chỉ số tăng nhẹ lên 142 điểm trong năm 2010, tuy nhiên, nó lại quay xuống 139 điểm trong năm 2011 và 126 điểm trong năm 2012.
Tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy toàn cầu đánh dấu mức cao nhất với 204 triệu tấn trọng tải bù - CGT vào cuối năm 2008, nhưng đã giảm xuống còn 169 triệu CGT vào cuối năm 2009, 152 triệu CGT vào cuối năm 2010, 126 triệu CGT vào cuối năm 2011 và 92,8 triệu CGT vào cuối năm 2012. Hiện nay, tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới còn lại trên toàn cầu đã giảm 54% so với mức kỷ lục cuối năm 2008.
5/ Chỉ số Dry Baltic đã hồi phục từ đáy 698 điểm lên 2146 =310% chỉ trong 9 tháng gần đây, dự báo 2 năm tới có thể tăng 10- 15 lần do lại thiếu tàu. Tuần qua đã điều chỉnh giảm về 1950 nhưng đã lại tăng và xu hướng chính là hồi phục
Nhiều cổ phiếu vận tải biển hàng khô thế giới đã tăng 200-300% từ đáy. Trong khi VN chưa tăng. Sau mỗi chu kỳ khủng hoảng thừa chết chóc lại sẽ là những tháng ngày bình minh rực rỡ. 5 năm suy thoái, khủng hoảng với tàu hàng rời cũng đã đủ chin muồi cho một chu kỳ kinh tế mới, và ai đầu tư được giá rẻ mạt khi nó vào chu kì đi lên sẽ giàu có
6/Những cổ phiếu như thế nào sẽ tăng mạnh nhất ??
CK không phải rằng những cổ giảm mạnh nhất, đỉnh cao nhất sẽ hồi mạnh nhất, ví dụ như VSP nó có đỉnh 315,000 nhưng nó đã dính mua cả đội tàu 3000 tỷ giá ở đỉnh, tàu lại quá hạn sử dụng, tuổi từ 1983-1985 chi phí cao, sửa chữa nhiều,tốn nhiên liệu, chạy chậm.. chả bao giờ lên nổi giá đĩnh cũ vì những con tàu đã già sẵn nay nó đã quá già thêm sau 5 năm khủng hoảng, nó gần bãi sắt vụn hơn đại dương. Những công ty trước đây lỗ ít hơn như VOS,VNA,VST,TJC do không bị dính nhiều tàu mua vùng đỉnh giá cao 2007-2008 giá đắt gấp 3-4 lần, họ lại mua được tàu vùng giá thấp 2009-2013 chi phí khấu hao, lãi vay ít họ sẽ trúng lớn khi giá tàu tăng cộng với lợi nhuận chính hồi phục có thể cho EPS mỗi cổ phiếu 10,000-20,000, chuyện thua lỗ một vài quý chưa phải ấn đề lớn khi vốn chủ sở hữu vẫn còn cao, khi giá cước tăng + giá tàu tăng chỉ cần thanh lý 1 tàu là ngon thôi
7/ Nền công nghiệp vận tải biển VN 200,000 tỷ
Chính phủ đã đổ gần 200,000 tỷ cho Vinashin+Vinalines và kết quả trên 2 sàn hiện nay chỉ còn vài hãng tàu VOS,VST,VNA,VFR,TJC tổng vốn hóa chỉ khoảng hơn 600-700 tỷ đồng = giá của xác chết sấy khô đã tán thành bột vo viên, trong khi đỉnh cao hoàng kim chỉ 1 mình VSP cũng có giá 315,000 x 15,8 triệu cổ =4977 tỷ. Liệu 600 tỷ kia có chết hết thành giấy lộn không ? Rất khó đấy vì nếu chúng chết hết thì cũng vài chú ngân hàng đi theo, nên hầu hết các công ty vận tải biển đều đã được NH giãn nợ, gia hạn nợ, nhiều phương án đang trình để đổ tiền phục hưng vận tải biển. Vninashin nhiều doanh nghiệp âm vốn chủ SH cả nghìn tỷ nhưng vẫn được tái cơ cấu, không được chết. Có vé bảo hành giá 2,000đ như vậy là rất rẻ
Thật kinh khủng !! Cơ hội làm giàu quá lớn. Cơ hội 25 năm chỉ có 1 lần
Nhiều cổ phiếu vận tải biển hàng khô thế giới đã tăng 200-300% từ đáy. Trong khi VN chưa tăng. Sau mỗi chu kỳ khủng hoảng thừa chết chóc lại sẽ là những tháng ngày bình minh rực rỡ. 5 năm suy thoái, khủng hoảng với tàu hàng rời cũng đã đủ chin muồi cho một chu kỳ kinh tế mới, và ai đầu tư được giá rẻ mạt khi nó vào chu kì đi lên sẽ giàu có
6/Những cổ phiếu như thế nào sẽ tăng mạnh nhất ??
CK không phải rằng những cổ giảm mạnh nhất, đỉnh cao nhất sẽ hồi mạnh nhất, ví dụ như VSP nó có đỉnh 315,000 nhưng nó đã dính mua cả đội tàu 3000 tỷ giá ở đỉnh, tàu lại quá hạn sử dụng, tuổi từ 1983-1985 chi phí cao, sửa chữa nhiều,tốn nhiên liệu, chạy chậm.. chả bao giờ lên nổi giá đĩnh cũ vì những con tàu đã già sẵn nay nó đã quá già thêm sau 5 năm khủng hoảng, nó gần bãi sắt vụn hơn đại dương. Những công ty trước đây lỗ ít hơn như VOS,VNA,VST,TJC do không bị dính nhiều tàu mua vùng đỉnh giá cao 2007-2008 giá đắt gấp 3-4 lần, họ lại mua được tàu vùng giá thấp 2009-2013 chi phí khấu hao, lãi vay ít họ sẽ trúng lớn khi giá tàu tăng cộng với lợi nhuận chính hồi phục có thể cho EPS mỗi cổ phiếu 10,000-20,000, chuyện thua lỗ một vài quý chưa phải ấn đề lớn khi vốn chủ sở hữu vẫn còn cao, khi giá cước tăng + giá tàu tăng chỉ cần thanh lý 1 tàu là ngon thôi
7/ Nền công nghiệp vận tải biển VN 200,000 tỷ
Chính phủ đã đổ gần 200,000 tỷ cho Vinashin+Vinalines và kết quả trên 2 sàn hiện nay chỉ còn vài hãng tàu VOS,VST,VNA,VFR,TJC tổng vốn hóa chỉ khoảng hơn 600-700 tỷ đồng = giá của xác chết sấy khô đã tán thành bột vo viên, trong khi đỉnh cao hoàng kim chỉ 1 mình VSP cũng có giá 315,000 x 15,8 triệu cổ =4977 tỷ. Liệu 600 tỷ kia có chết hết thành giấy lộn không ? Rất khó đấy vì nếu chúng chết hết thì cũng vài chú ngân hàng đi theo, nên hầu hết các công ty vận tải biển đều đã được NH giãn nợ, gia hạn nợ, nhiều phương án đang trình để đổ tiền phục hưng vận tải biển. Vninashin nhiều doanh nghiệp âm vốn chủ SH cả nghìn tỷ nhưng vẫn được tái cơ cấu, không được chết. Có vé bảo hành giá 2,000đ như vậy là rất rẻ
Thật kinh khủng !! Cơ hội làm giàu quá lớn. Cơ hội 25 năm chỉ có 1 lần
